Aeros Service на главную Контакты Поддержка Дилеры Галерея О нас На главную На главную


Основные сведения
Combat 09
Combat L12
Combat L 07
Конструкция
Технические данные
Расцветки
Бланк заказа
 
 
Discus
Target
   
   
   
Поляры крыльев
Статьи
Руководства
Сертификаты
Бюлютень безопасности
Продукция прошлых лет
Дилеры
FAQ
О полетах
2016-10-20
АЭРОСУ 25!
2014-10-16
Attention all hang glider pilots!
2014-10-13
Обычный летный день
2014-08-14
Мы получили письмо из Польши, от пилота летающего на нашем Discus 15C. Предлагаем Вашему вниманию.
2014-08-13
Комбат рулит на German Flatlands 2014!
2014-08-05
Директива безопасности № 017
2010-12-08
Впечатляющие победы в Японии
2010-10-13
Триммерный механизм для дельтаплана.
2010-10-04
Fox T – новое крыло для сверхлегких мотодельтапланов.
2009-12-19
Аэросу -18 лет!
2008-03-15
Начал работу наш Тест-Центр на Горе Клементьева
Combat C 12.7 и Aeros Winter Race 2014 (долина Випава, Словения).

Олег Бондарчук
 

Решение об участии в AWR2014 было принято мною в самый последний момент – после того, как Пэрис Вильямс, отлетавший предМир в Мексике, поделился впечатлениями о том, как летает его новый карбоновый дельтаплан – Combat C 12.7 – и как он им доволен.

Одолжив накануне отъезда прибор у Сергея Семёнова... Прослушав лекцию о том, как им пользоваться... Договорившись с Маркусом Эггиманом о том, что он попросит у швейцарского пилота угольный дельтаплан для меня... Захватив свою старую подвеску Миф, в которой я облетываю дельтапланы, в полдень следующего дня я был уже в Берлине. Ну, а оттуда до Словении на машине – рукой подать :-).

На следующий день я был уже в Словении. Но спешил я, как оказалось, напрасно. Дельтаплан всё ещё был в Швейцарии, а швейцарский пилот Томас Лойзингер, который обещал привезти его мне, всё никак не мог решить, когда он приедет. В итоге, прождав 2 дня и вдоволь насмотревшись, как летают другие, накануне 1-го летного дня, поздно вечером, уже зарегистрировавшись, я получил, наконец-то, дельтаплан. Утром – первый соревновательный день. Я воспринял сложившуюся ситуацию спокойно, т.к. не рассчитывал на какой-либо хороший результат, а для туриста, вроде меня, такой ход событий был вполне нормальным.

На этих соревнованиях меня ожидало много неожиданностей. Первая – когда я снял дельтаплан с машины на горе. Он оказался значительно легче своего алюминиевого собрата. Углепластиковые боковые трубы в совокупности с угольными АПУ и тросами АПУ из дайнемы позволили уменьшить вес аппарата до 30 кг. Разница – очень заметная. Особенно – на старте, когда ты не успеваешь сделать и двух шагов против слабого ветра, а дельтаплан уже летит.

Собрав дельтаплан, я обратил внимание на непривычно высокие АПУ. Трогать не стал. Подумал: швейцарцы, наверное, лучше знают, как должно быть на карбоновом аппарате. Много времени ушло на подготовку к полету: малоизученный прибор отнял много времени, как у меня, так и у тех, кто помогал мне вводить маршрут :-).

Ещё куча времени ушла на разговоры с пилотами. Многие спрашивали об аппарате, поднимали его, отмечая необыкновенно малый вес и размеры. Открывали молнии, заглядывая внутрь... Самое большое удивление у многих вызвало то, что я, с моим весом в 81 кг (более 95 кг на карабине), собираюсь участвовать в соревнованиях на дельтаплане, площадью всего лишь 12.7 кв. м. Коллективное сомнение – сильная вещь! Я уже и сам начинаю сомневаться в правильности выбора, но, к счастью, пора стартовать. Взлет (опять удивление!) – несколько шагов и я – в воздухе! А ветер-то, ведь, – очень слабый!

Сразу же оказался приятно поражен управляемостью. Дельтаплан при отпущенном полиспасте буквально ходит за ручкой, мгновенно реагируя на управляющие воздействия. Должен заметить, что давно я уже не соревновался на мачтовых аппаратах, но память мне подсказывает, что с такой управляемостью, как у Combat С 12.7, я сталкиваюсь впервые. При этом, аппарат необычно «приятно» стоит в спирали, не проявляя никаких признаков неустойчивости, практически не требуя хайсайдинга. Скорость в спирали необычно маленькая – воздушная скорость никак не хочет подниматься выше отметки 40 км/ч. Для меня это – очень непривычно, поэтому перебалансирую дельтаплан на более переднюю центровку. Кстати, как оказалось, скорость сваливания – около 28 км/ч. Вот, что делают новые боковые трубы, подумал я!

Набираю, примерно, как и все: ни у кого особенно не выигрывая, но и никому не проигрывая. Это радует. Все сомнения по поводу маленькой площади рассеялись.

Немножко пообвыкнув в группе и поднабрав повыше, где народу вокруг стало поменьше, начинаю пробовать взводить полиспаст. На 1/3 взвода управляемость ухудшается незначительно, взвожу ещё – немногим более 1/2 – и перемещаю центровку максимально вперед. Управляемость, естественно, ещё немного ухудшается, но остается всё равно хорошей. С удивлением обнаруживаю, как дельтапланы, спиралящие со мной на одной высоте, начинают вдруг почему-то один за другим проваливаться вниз. Выше меня спиралят еще несколько дельтапланов. Замечаю среди них Тома и Балаша, но и они очень быстро оказываются со мной на одной высоте, а за несколько спиралей тоже проваливаются ниже. Ого, да я похоже научился летать за то время, что не летал, думаю я! И только уже в следующем потоке начинаю понимать, что дело не во мне. Аппарат действительно очень хорошо набирает, имея наименьшее снижение при полиспасте, взведенном примерно на 75 %. Впоследствии снова и снова, как только я взводил полиспаст в потоках, то неизменно оказывался выше всех.

В один из дней я стартовал вместе с Томом Вайсенбергером и Робертом Райзингером. Том летит на переходе также, как и я, а вот Роберт заметно проигрывает. И это я лечу на дельтаплане с неимоверно высокими АПУ и в пионерской подвеске! Что же будет, если я хотя бы чуть-чуть опущу антипики? Измерив высоты АПУ в конце соревнований, я обнаружил, что они все еще слишком высокие: 4-4.5 и 5-5.5 градусов. На следующий день я так и сделал, но, к сожалению чистого эксперимента провести больше не получилось. Было ощущение очень хорошего качества на переходе, это при таких высоких АПУ и в подвеске, оставляющей желать лучшей аэродинамической формы. Думаю, что если подцепить к дельтаплану пилота в мало-мальски хорошей подвеске и опустить соответственно антипики, то разница в качестве на переходе будет заметна уже невооруженным глазом. В этом полете был поражен еще одной особенностью: с более низкими АПУ аппарат начал чрезвычайно хорошо управляться на полностью взведенном полиспасте, мне никогда не приходилось до этого летать на аппарате, который бы так хорошо управлялся с полностью взведенным полиспастом. Поскольку два последующих дня мы летали, в основном, вдоль хребтов (без наборов), я мог полностью ощутить неожиданное преимущество, которое даёт хорошая управляемость в комбинации с хорошей устойчивостью к атмосферным возмущениям (спасибо овальным консолям!). Если в былые годы при таких полетах (вдоль склонов на высоте горы или ниже) я редко взводил полиспаст полностью, а шнур полиспаста всё время был намотан на руку, чтобы в любой момент можно было его сбросить и выполнить манёвр, то сейчас, за один полет, я совершенно забыл об этой привычке. Полностью взведённый дельтаплан управлялся, казалось, с помощью одной лишь мысли и очень хорошо выдерживал выбранное направление полёта, позволяя подходить к горам настолько близко, насколько я не решался подходить в былые годы, даже будучи в пике своей спортивной формы. Усилия по тангажу даже при достаточно высоких АПУ – уже не такие большие, как раньше, а при более низких – очень небольшие и постоянно возрастающие пропорционально увеличению скорости. Этого удалось добиться, благодаря небольшим изменениям в раскрое обшивки.

Ну, а ещё об одной особенности я узнал уже после посадки, когда, обсуждая полеты и делясь впечатлениями с другими пилотами, я услышал о турбулентности. Оказывается, ни в один момент времени я не ощущал болтанку, в том виде, в каком её ощущаешь при полёте на скоростях от 80 до 100 км/час на переходах вдоль гор при ветрах более 30 км/час. Разница была очень заметная. Примерно такая, которую я ощутил когда-то, пересев с планера стандартного класса на планер открытого класса, с гораздо большим размахом. Так, если на планере стандартного класса в хорошую парящую погоду полет зачастую ощущается, как езда по булыжной мостовой, то на планере открытого класса, за счет более длинных и гибких крыльев, ощущается только плавное покачивание. Крылья демпфируют значительную часть болтанки. Похожие ощущения я испытал на этих соревнованиях. Карбоновые боковые трубы эллиптического сечения имеют меньшую жёсткость в вертикальном направлении (которая, к тому же, уменьшается с увеличением размаха, вследствие конической формы боковых труб), поэтому очень хорошо демпфируют вертикальные возмущения воздуха – подобно гибким крыльям «длинного» планера. Также, благодаря такому сечению боковых труб удалось, наконец, получить профиль крыла близкий к оптимальному. Помню, когда-то мы много экспериментировали, вставляя между обшивкой и боковой трубой различные вставки, пытаясь несколько уменьшить радиус носка профиля. И теперь, мы получили профиль, близкий к планерному, что сразу же сказалось и в наборе, и на переходе, и на скорости сваливания. Посадочные характеристики, благодаря этому, тоже улучшились.

По совокупности положительных ощущений, это были, пожалуй, самые яркие и запоминающиеся соревнования в моей жизни.

Ну, что ж! Вернувшись домой, нужно будет заняться ещё и новой подвеской и может быть съездить ещё на какие-нибудь соревнования ;-)? Полеты на таком дельтаплане мне определённо нравятся. Особенно, если учесть ещё одно немаловажное преимущество углепластикового дельтаплана, которое проявится при его транспортировке самолетом в коротком пакете – за счёт более длинной консоли, Комбат С разбирается в пакет длиной что-то около 3.5 м.


Завершить свои впечатления я хочу словами благодарости в адрес словенцев - организаторов этих соревнований! Спасибо огромное за великолепную организацию!


Aeros Company© 2005. Все права защищены.
Все вопросы по поводу работы сайта пишите на webmaster@aeros.com.ua