Aeros Service на главную Контакты Поддержка Дилеры Галерея О нас На главную На главную


Основные сведения
Combat 09
Combat L12
Combat L 07
Конструкция
Технические данные
Расцветки
Бланк заказа
 
 
Discus
Target
   
   
   
Поляры крыльев
Статьи
Руководства
Сертификаты
Бюлютень безопасности
Продукция прошлых лет
Дилеры
FAQ
О полетах
2016-10-20
АЭРОСУ 25!
2014-10-16
Attention all hang glider pilots!
2014-10-13
Обычный летный день
2014-08-14
Мы получили письмо из Польши, от пилота летающего на нашем Discus 15C. Предлагаем Вашему вниманию.
2014-08-13
Комбат рулит на German Flatlands 2014!
2014-08-05
Директива безопасности № 017
2010-12-08
Впечатляющие победы в Японии
2010-10-13
Триммерный механизм для дельтаплана.
2010-10-04
Fox T – новое крыло для сверхлегких мотодельтапланов.
2009-12-19
Аэросу -18 лет!
2008-03-15
Начал работу наш Тест-Центр на Горе Клементьева
Размышления о недавних соревнованиях в Австралии (Forbes Flatlands 2014)

Paris Williams
 

Примечание Аэроса:
в данной статье под словом "риск" и всех от него производных слов и фраз подразумевается исключительно тактический риск - т.е., риск как большая вероятность приземлиться где-то на маршруте, не долетев до финиша, но никак не риск здоровью или жизни!
Считаем своим долгом акцентировать этот момент, чтобы начинающие (и не очень) пилоты и/или спортсмены правильно и однозначно восприняли дальнейшие выражения, содержащие слово "риск".



Полезность "общей картины" (соревнований):

Те, кто летал со мной на соревнованиях во второй половине 90-х годов, могут помнить, что тогда мой подход к соревновательному процессу был довольно категоричен - всё или ничего. Я принимал довольно рискованные решения, почти всегда вырываясь в лидеры (в компании с кем-то или один), и выигрывал много упражнений. Но и частенько садился на маршруте. Каждое упражнение я проходил так, как будто бы оно было единственным. Упражнение ради него самого, не учитывая тот факт, что соревнования складываются из серии упражнений. Т.е., я не принимал в расчёт общую картину соревнований, а сосредотачивался только на текущем упражнении. С одной стороны, я получал много удовольствия от таких полётов и даже выиграл несколько крупных соревнований. Но, с другой стороны, я также "сливал" много соревнований, что приводило мой эмоциональный фон в состяние типа адских американских горок, где я поочерёдно "из князи - в грязи" и наоборот. Возвращаясь в спорт после нескольких лет перерыва, я переосмыслил свою общую стратегию. Теперь я пытаюсь рассматривать соревнования как нечто цельное, сдерживая свои порывы, поэтому сфокусировал своё внимание на более стабильном выступлении и принятии более предсказуемых решений. Думаю, что такая смена моего подхода к соревновательному процессу сыграла мне на руку на Форбсе 2014. Погода на этих соревнованиях была в основном безоблачная и ветренная, с невысокими наборами, потоками более рваными и слабыми, чем обычно бывают на Форбсе. Думаю, что применение моей старой стратегии "педаль в пол" было бы серьёзной ошибкой.


Стратегия риска:

Мы отлетали 8 из 9 дней, и все эти дни были довольно непростыми, если не сказать - тяжёлыми, т.к. не было облаков, были слабые и рваные потоки, невысокие наборы. Как я уже упоминал ранее, это были именно такие соревнования, которые нужно было рассматривать в целом и летать максимально стабильно. Немного было пилотов, которые финишировали каждый раз, за исключением одного дня, когда никто не финишировал и когда Майк Билык и я заняли второе место по итогам дня, уступив Карлу Волбанку, который имеет обыкновение отличаться именно в такие дни. Приходилось напрягаться, чтобы сдерживать себя и делать всё возможное, чтобы оставаться в компании других пилотов. Также приходилось оставаться в потоках дольше, чем я привык это делать, равно как и реже пропускать слабые потоки.


Привыкаем к полётам в группе:

Штука, с которой я всегда боролся - это нелюбовь к полётам в группе. В то время, как многие пилоты страдают от "стадного инстинкта" при обработке потоков, стараясь летать за другими дельтапланами в надежде лучшего набора, я страдал от другой напасти - я часто избегал и/или покидал "паровозы", даже если они находились в зоне лучшего подъёма. По моему мнению, чтобы хорошо летать в группе, нужно чётко придерживаться такой линии поведения: быть достаточно настойчивым (не позволяя другим вытолкнуть тебя и быть готовым подвернуть покруче, если кто-то слишком растянул спираль, удалившись от ядра), но при этом не быть откровенно невнимательным и даже опасным по отношению к соседям по потоку (вынуждая пилотов покидать ядро и т.д.). Те пилоты, которые практикуют второй способ поведения в потоке, чувствуют себя в толпе довольно хорошо (не буду называть имена), однако рискуют оказаться в изоляции не только в воздухе, но даже и на земле. Лично я старался (даже, может быть, слишком), с одной стороны быть внимательным к другим пилотам в потоке ("конечно, давай, места в этом ядре хватит для всех...", "я пропущу тебя наверх, чтобы каждый из нас имел своё персональное место в потоке и мы бы тогда оба набирали максимально эффективно..." и т.д.), а с другой стороны по-прежнему избегал плотного контакта (предпочитая поджать ручку, находясь под кем-то, чтобы избежать прохода мимо них, т.к. не уверен, что мне дадут возможность проскочить наверх). Отсюда и проблема: стараясь минимизировать конфликтные ситуации при полётах в группе, я набираю не так эффективно, как могу. Особенно, если группа плотная. С другой стороны, имея достаточный опыт, я довольно хорошо и быстро центрую поток, набирая максимально эффективно. Поэтому, когда я выбираюсь выше остальных, то оставаться на "крыше" - пара пустяков. И когда я прихожу в поток ниже других пилотов, то догоняю их довольно быстро, но тогда возникает небольшая проблемка: не очень комфортно "пробиваться" сквозь "занятый этаж", когда в этом возникает необходимость.

Из-за относительно слабой и безоблачной погоды, эти соревнования определённо были соревнованиями "групповых полётов". И этот факт вынуждал меня: а) сопротивляться привычке избегать и/или убегать от группы и б) быть более настойчивым и напористым, но не переступать границу, за которой, по моему мнению, пилот превращается в неадеквата.


Я действительно рад лицезреть "молодых и обещающих":

Печально было наблюдать, как с годами количество пилотов на соревнованиях уменьшалось, а их возраст увеличивался. Но я воспрял духом, когда мне посчастливилось полетать вместе с растущими числом "молодыми и обещающими" - такими, например, как Джонас Лобиц, Майк Билык и Глен Макфарлейн (который, правда, несколько постарше первых двух, но отлично летает как для начинающего свой путь спортсмена). Особенно меня впечатлило выступление Майка, с учетом того, что он до этого момента успел поучаствовать только в 4-5 соревнованиях(!). Вне всякого сомнения, ему помогло то, что он - легковат для своего дельтаплана, т.к. хорошая "набираемость" была очень важна при имевшихся погодных условиях. Но также было совершенно очевидно, что Майк - очень талантливый паритель. Я заметил, что его стратегия в основном заключалась в том, чтобы сесть на хвост более опытным пилотам (как правило - мне) и минимизировать риск, избегая лидерства на маршруте. Меня такое поведение слегка разочаровывало, т.к. я предпочёл бы, чтобы другие пилоты принимали часть риска на себя, не отказываясь от активного сотрудничества (по прохождению маршрута), однако, учитывая имеющийся опыт Майка и непростые погодные условия, разве можно упрекать его в таком поведении? Уверен, что со временем, когда Майк наберётся опыта, чтобы уверенно уходить от группы вперёд и при необходимости летать самостоятельно, он станет весьма полезным команде США. Насчёт Джонаса... интересным оказался тот факт, что мы принимали очень схожие решения: что бы ни происходило (у нас на маршруте), мы почти всегда завершали полёт вместе. Летать с ним было сплошное удовольствие. Он не боялся выходить вперёд, всегда уходил чуть в сторону на переходах, чтобы увеличить шанс обнаружить поток, и хорошо работал в паре как со мной, так и с другими пилотами с целью найти ядро посильнее. Обидно, конечно, что он чуть-чуть не долетел до финиша в крайний день. Но учитывая, что от первого места его отделяло менее 50 очков, я вполне разделяю его желание рискнуть в тот день ("пан или пропал"). Меня реально удивило то, что Майк не решился рискнуть, т.к. от победы его отделяло только 23 очка, но думаю, что это именно тот случай, когда именно несколько больший опыт Джонаса проявил себя решением рискнуть в попытке сорвать первый приз.


О пользе хорошей экипировки:

Вне всякого сомнения, хорошая экипировка - это важный фактор успешного выступления на соревнованиях типа Форбса. Впрочем, как и на любых других. Мне уже приходилось летать на Combat GT 13.2 во Флориде пару лет назад. Из чего можно сделать вывод, что данная модель - слегка устаревшая. Тот аппарат, на котором я летал в Форбсе, не имел нового профиля лат и т.д. Но! Делал он своё дело просто прекрасно! Даже лучше, чем прекрасно, учитывая имеющиеся условия. Есть одна вещь, за которую я полюбил Комбаты - это их способность к наборам в потоках почти без участия пилота. Просто выставь нужный угол крена и позволь аппарату самому набирать. Поэтому, несмотря на 4-6 часовые полёты каждый день из тех 9 дней, мне не приходилось бороться с последствиями мышечной усталости. Однако Комбаты, как мне кажется, предпочитают крутить спирали с бОльшими углами крена, нежели, к примеру, Moyes RX. Во всяком случае, это то, что я видел своими глазами. И это приводило к определённым неудобствам в плотных группах, т.к. приходилось немного подрабатывать по управлению, выполаживая спирали, чтобы подстраиваться под других пилотов (поскольку 80% летало на Moyes RX). Несмотря на то, что аппарат, на котором мне пришлось выступать, был изготовлен в 2012 году и его возраст приближался к двум годам, я был поражён, насколько хорошо он вёл себя на переходах, особенно на повышенных скоростях. В то время, как большинство из нас показывали приблизительно одни и те же результаты при переходах на малых и средних скоростях, я имел совершенно очевидное преимущество на высоких скоростях (более 75 км/ч). Но, к сожалению, из-за погодных условий нам нечасто удавалось летать на таких скоростях, а потому у меня не было возможности пользоваться этим козырем так часто, как хотелось бы.

Скажу ещё, что я летал с балластом все дни кроме крайнего, что, вероятно, положительно сказалось на поведении аппарата на переходах. Я бы с удовольствием летал и без балласта, чтобы пожертвовать качеством на переходах в пользу лучшего набора, но поскольку я летал в б/у подвеске, изначально пошитой не на меня, то имел определённые проблемы с балансировкой. Снимая балласт, который был закреплён в районе плеч, я постоянно проворачивался головой вверх. Поэтому приходилось летать с балластом. Однако ближе к концу соревнований кто-то подсказал мне, как можно сравнительно просто подрегулировать подвеску, чтобы устранить вышеупомянутую проблему. Я последовал этому совету и уже без балласта отлетал крайний день, когда погода была слабой, безоблачной и ветренной. Я не заметил каких-либо улучшений при наборах, равно как и явного ухудшения качества при скоростных переходах (ну, чуть меньше, чем было бы с балластом). Хороший глайд без балласта совершенно чётко проявился в тот день на финальном долёте, когда я выиграл несколько секунд у Майка Билыка, летающего на Moyes RX.

В заключении - пару слов о Комбатах. На сегодняшний день данные дельтапланы предлагаются не только в разных площадях, но и с разными относительными удлиннениями. Причём, крылья с большим отнносительным удлиннением ведут себя (в управлении) как крылья бОльшей площади, чем есть на самом деле. На сегодня Аэрос имеет только один Комбат с супер-удлиннением - это модель 13.5 кв. м с относительным удлиннением в 8,5 единиц. Мне довелось выступать на этой технике на ЧМ, и я пребывал в совершенном восхищении как от поведения при наборах, так и от качества на переходах. Однако он был определённо великоват для меня (с моими-то 69 кг). И в то время, как я находил его соверешнно прекрасно управляемым при полётах в одиночку, мне приходилось немного побороться с ним при полётах в тесных группах, когда приходилось много маневрировать. В последнее время Аэрос вложил немало сил в разработку Комбата малой площади и с высоким относительным удлиннением - 12,7 кв.м и 8,4 соответственно). Но этот аппарат, к сожалению, не был готов к началу соревнований в Форбсе, где я, в результате, летал на модели 13,2. Если бы у меня в Форбсе был 12,7... кто знает... может быть, я смог бы взять выходной день? Из-за хорошего задела по очкам! ;-) Но как бы то ни было, ожидается, что 12,7 будет готов к началу ПредМира в Мексике. Недель через шесть. А вскоре после завершения этого мероприятия будет доступен на рынке. Аэрос также готовится продемонстрировать на соревнованиях в Мексике свою карбоновую версию Комбата, который, я полагаю, будет доступен в большинстве размеров. Карбоновые боковые трубы имеют коническую форму и овальное сечение. Такая форма боковых труб обещает оказать максимально положительное влияние как на лётные характеристики, так и на управляемость. Также предполагается наличие карбоновых антипик с синтетическими тросами.


Жду не дождусь!

Aeros Company© 2005. Все права защищены.
Все вопросы по поводу работы сайта пишите на webmaster@aeros.com.ua