Aeros Service на главную Контакты Поддержка Дилеры Галерея О нас На главную На главную


Основные сведения
Combat 09
Combat L12
Combat L 07
Конструкция
Технические данные
Расцветки
Бланк заказа
 
 
Discus
Target
   
   
   
Поляры крыльев
Статьи
Руководства
Сертификаты
Бюлютень безопасности
Продукция прошлых лет
Дилеры
FAQ
О полетах
2016-10-20
АЭРОСУ 25!
2014-10-16
Attention all hang glider pilots!
2014-10-13
Обычный летный день
2014-08-14
Мы получили письмо из Польши, от пилота летающего на нашем Discus 15C. Предлагаем Вашему вниманию.
2014-08-13
Комбат рулит на German Flatlands 2014!
2014-08-05
Директива безопасности № 017
2010-12-08
Впечатляющие победы в Японии
2010-10-13
Триммерный механизм для дельтаплана.
2010-10-04
Fox T – новое крыло для сверхлегких мотодельтапланов.
2009-12-19
Аэросу -18 лет!
2008-03-15
Начал работу наш Тест-Центр на Горе Клементьева
Размышления и впечатления о новом карбоновом Combat'е C 12.7 и предМире 2014

Пэрис Вильямс
 

Время – за три дня до начала предМира. Место – известный (и имеющий не очень хорошую репутацию) Эль Пеньон неподалёку от Валья де Браво. Погоняв несколько часиков над окрестным склонами и долинами на карбоновом Комбате 12.7, чудненько торившим свой путь сквозь жёсткие, коварные, резкие термики, которыми эта местность так хорошо известна, я был приятно удивлён простотой и мягкостью приземления на основной посадочной площадке, несмотря на турбулентные и довольно резко меняющиеся условия. В тот момент единственное слово слетело с моих губ: «Наконец-то!»


Впечатления о новом Combat'е C 12.7

Наконец-то настал момент, которого я ждал всю свою дельтапланерную карьеру… Наконец-то хоть кто-то сделал дельтаплан для лёгких пилотов. Дельтаплан, который более отзывчив и дружелюбен, чем любые другие спортивные дельтапланы, на которых мне когда-либо приходилось летать, и которые сравнимы по лётным характеристикам с большими дельтапланами. Мне, как лёгкому пилоту (67-70 кг), всегда приходилось прикладывать дополнительные усилия, чтобы получить конфигурацию, позволяющую не отставать от «больших парней». В общем-то, в нашем спорте до сих пор бытует банальное утверждение, что маленькие дельтапланы просто не могут угнаться за большими. Что лёгкому пилоту, желающему выступать действительно на равных с большими дельтапланами, лучше привыкать к полётам на чуть большем дельтаплане и более тугом, чем следовало бы. И при этом – таскать с собой достаточное количество балласта, чтобы не отставать на переходах от более тяжёлых пилотов. Существует много предположений в этой связи: возможно, это – из-за того, что числа Рейнольдса более «благоприятствуют» большим дельтапланам; или потому, что у «больших» лучше аэродинамическое качество, поскольку они создают бОльшую подъёмную силу, при этом не создавая заметного дополнительного сопротивления в сравнении с «маленькими» (например, сопротивление трапеции и пилота не увеличивается при переходе с маленького дельтаплана на большой, а подъёмная сила увеличивается); или, возможно, это просто потому, что производители уделяют больше времени и затрачивают больше усилий на разработку больших дельтапланов, поскольку такие размеры на дельтапланерном рынке более востребованы. Но как бы там ни было, нам – лёгким пилотам – с этой проблемой приходилось бороться.

Но сейчас, после моего первого полёта на этом маленьком аппарате, я стал подозревать, что дело стронулось с мёртвой точки. И с началом соревнований, когда я обнаружил, что могу лететь плечом к плечу с другими, мои «подозрения» быстренько подтвердились. Вне всяких сомнений! Я увидел, что я лечу рядом с лучшими (и бОльшими) аппаратами и это – без балласта! И что было для меня самым удивительным – как он набирает! Мне повезло отлетать эти соревнования почти с тем же самым составом пилотов/аппаратов, что были и в Австралии на «Форбсе 2014». И было очевидно, что несмотря на аппарат меньшей площади (на Форбсе я летал на 13.2), мои наборы значительно улучшились и я был уверен, что мог бы термалить и на меньших скоростях. С теми пилотами, что сидели у меня «на крыше» в Форбсе, мы поменялись местами и я заметил, что сажусь им «на крышу» с удивительной лёгкостью. Ещё красота ситуации заключалась в том, что я не таскал на себе ни грамма балласта (который, по моему мнению, несколько увеличивает сопротивление; и учитывая, что посадки приходилось делать на больших высотах – от 2000 до 3000 м, где воздух не такой плотный). Кроме того, мне не приходилось утруждать себя борьбой с тугим аппаратом да ещё и в таких жёстких условиях. И ещё: я просто не могу придти в себя от того, насколько возросли мои возможности благодаря классному управлению. Наконец-то!

Общаясь с разными пилотами в течение ряда лет, я пришёл к выводу, что Комбат заслужил репутацию не самого простого на посадке аппарата. И по моему мнению такая репутация возникла не на пустом месте. Помню, как было до удивительного непросто заставить хорошо приземляться модели Комбатов, выпущенных приблизительно в 2001-2002 годах. Кстати, у меня до сих пор есть Комбат 2002 года выпуска. Для «домашних» полётов. Можете не сомневаться – его не так-то и просто посадить без пробежки при околоштилевых условиях. Но за прошедшие несколько лет ситуация разительно поменялась. Правда, создаётся впечатление, что это до сих пор мало кому известно.

Помню, несколько лет назад, когда я впервые полетел на новом «хвостатом» Комбате (с большим относительным удлинением), я был приятно поражён, насколько легко и чётко он сорвался на посадке. И насколько широким оказалось «окошко» для выдачи. И насколько прощающим оказался аппарат на посадке. Сейчас же я обнаружил, что карбоновый 12.7 поднял такую простую посадку на принципиально новый уровень. Условия для приземления в Валье де Браво – наиболее сложные из тех, с которыми мне приходилось сталкиваться: маленькие площадки с небольшими уклонами и всякими препятствиями, гуляющие по направлению ветра, достаточно разрежённая атмосфера, «острые» потоки, с удовольствием поддающие под крыло в момент доворота на посадочную прямую. Но за исключением одного случая, когда «вовремя» сорвавшийся пузырь привёл к тому, что я перелетел посадочное поле и залетел в подветренную сторону кирпичной стенки при достаточно ветреной погоде, я умудрялся сажать аппарат без пробежки каждый раз. Этому способствовали два фактора: 1) скорость срыва – удивительно низкая, позволющая перед срывом лететь действительно медленно; 2) передняя часть аппарата очень легко уходит вверх при срыве, позволяя выполнить чистый и чёткий «подрыв» без тенденции ухода в набор или опускания носа, если «подрыв» был выполнен чуть раньше или чуть позже, соответственно. Подозреваю, что большое относительное удлинение и вынесенная вперёд точка подцепа (относительно узла крепления трапеции) вносят немалый вклад в такое дружественное поведение аппарата на посадке. В качестве «заметки на полях»: мною была замечена тенденция перелетать намеченную точку посадки; последующий анализ показал, что вероятной причиной этих перелётов была настолько простая управляемость, что создавалось ощущение, что это – клубный аппарат и потому я неосознанно строил заход на посадку, исходя из этих ощущений. Но это был никак не клубный дельтаплан, а топовый спортивный глайдер с соответствующим долгим экранным эффектом, что и сбивало меня с толку несколько раз. Или, возможно, виной этому тот факт, что меня несколько «испортили» полёты на открытых равнинах в течение многих лет.

Это был первый карбоновый аппарат (полностью карбоновые боковые трубы, поперечина, АПУ, спидбар), попавший мне в руки после Predator (http://www.upgliders.com/predator/), на котором я летал много лет назад. И должен сказать, что это – настоящее удовольствие ощущать уменьшенную по размаху инерцию крыла (заметно более лёгкая, отзывчивая управляемость), а также уменьшившийся общий вес аппарата (чуть более 30 кг), что очень хорошо чувствуется при переноске. При первом взгляде на эти блестящие овально-конические боковые трубы, я изумлялся: «почему производители дельтапланов так долго шли к тому, чтобы реализовать преимущество карбоновых технологий?» Обладая более высоким соотношением прочность/вес, чем у дюралюминия, и позволяя легко создавать элементы довольно сложной формы, карбоновым изделиям пора бы уже выйти за пределы технологий создания обычных круглых трубок. Овальное сечение боковой трубы даёт большую жёсткость в горизонтальной плоскости, что позволяет сохранить натяжение задней кромки, и предоставляет достаточную гибкость в вертикальной плоскости, положительно влияя на управляемость. А конусность боковой трубы позволяет уменьшить инерционные характеристики крыла. Какое элегантное решение! Представляется мне, что другие производители не будут затягивать с переходом на подобные решения. Интересным является также тот факт, что пилоты неаэросовской техники начинают устанавливать на свои аппараты пластиковые или карбоновые законцовки, поразительно похожие на комбатовские законцовки. Также в ход пошли комбатовские хвосты… это что? хотят быть похожими на Комбаты? ;-)


О предМире

Итак, если 12.7 летает и управляется так замечательно, то естественно возникает вопрос: почему я выиграл Форбс на алюминиевом 13.2, но завершил предМир 9-ой позицией в итоговой таблице? Ну, очень хотелось бы обвинить во всём аппарат. В конце концов, существует же один из способов «залечить» уязвлённое эго, обвинив во всех грехах оборудование. Но правда такова, что в моём несколько разочаровывающем выступлении на предМире техника – не при чём. Потому… вначале я бы хотел поделиться общими соображениями о предМире, а уже потом дать оценку своему собственному выступлению.

Безопасность – в первую очередь… Когда я услышал, что предМир (и Мир) будет проходить в Валье де Браво, то очень скептически отнёсся к этой идее. Это место – не самое лучшее для таких соревнований. Лет 13 тому назад мне довелось поучаствовать в небольших соревнованиях (около 25 пилотов), проводимых в этом месте. И я вспомнил жёсткие условия, низкие наборы и малое количество нормальных посадочных площадок. Поэтому я подумал, что отлетаю предМир исключительно с целью понять, захочу ли я выступить на предстоящем Мире.

С одной стороны, оказалось, что условия были лучше, чем во время моего предыдущего визита. Вероятно так получилось из-за того, что предМир проводился на 6 недель позже. Наборы были значительно выше и сами потоки располагались ближе друг к другу, что открывало хороший выбор посадочных площадок по маршрутам, а также позволяло нам ставить гораздо более протяжённые маршруты, чем это было возможно ранее.

Но, с другой стороны, условия были значительно более турбулентными и количество пилотов было гораздо больше. Да и сами пилоты выступали более агрессивно. Я обратил внимание, что в стартовой толпе обстановка была ни разу не дружественная, а если говорить откровенно – довольно небезопасной.

Так получилось, что меня выбрали в комитет безопасности. Поэтому мне приходилось думать о том, как повысить безопасность пилотов, выступающих в таких, довольно непростых условиях. Основными тремя факторами, ухудшающими безопасность, являются: (1) большие пространства либо вообще без площадок, пригодных для посадок, либо – с маленькими и неровными площадками; но даже и на больших площадках пилотов подстерегают опасности в виде резко и непредсказуемо меняющегося направления ветра, турбулентности и разрежённого воздуха; (2) сильная турбулентность повышает вероятность кувырков; и (3) сильная турбулентность в сочетании с высокой плотностью пилотов в потоках (чаще – в стартовом цилиндре) повышает риск столкновений в воздухе. (*) Удивительно, но несмотря на довольно непростые условия на старте, особой угрозы для стартующих пилотов не возникало. Поэтому, не забывая о вышеперечисленном, комитет безопасности, работая совместно с комитетом по постановке упражнений, определял такие параметры упражнений, которые могли бы свести к минимуму влияние этих трёх факторов.

В отношении первого фактора (сложность посадок), комитеты безопасности и по упражнениям тратили немало времени, чтобы полётные задания были максимально безопасны с позиции выбора промежуточных посадок на маршруте. Летая в горах, мы конечно не можем влиять на турбулентность, но каждый пилот может строить свой маршрут так, чтобы было несложно долететь до той площадки, посадка на которую ему будет достаточно комфортна. И мы, прислушиваясь ко мнению пилотов, вносили изменения в упражнения с целью сделать их максимально комфортными. Должен заметить, что в целом данный регион предлагал такие непростые условия на посадках, с которыми мне ни разу не приходилось сталкиваться. И, несмотря на то, что такие условия ещё вписывались мою персональную зону комфорта (порой – на грани), всё же некоторое количество других пилотов решили отказаться от дальнейшего участия. И я их вполне понимаю. Мне, например, посчастливилось долетать до официальной финишной площадки в каждом из упражнений. Площадки – довольно большой, с ветроуказателями. Но посадка даже на эти площадки порой оказывалась весьма непростым делом. И пилоты, которым приходилось приземляться на маленькие горбатые площадочки, вызывали у меня уважение.

По второму фактору (вероятность кувырка)… Несколько раз мне довелось столкнуться с настолько резкими переходами на границе потоков (особенно – над основным хребтом), что я был несколько удивлён, что соревнования завершились без кувырков. Кроме того, я был очень удивлён, узнав, что в этой местности вообще никто никогда не кувыркался. Ведь порой местный «воздух» напоминал мне «воздух», с которым я имел дело в Сандиа Пик, Кинг Маунтин и в Сиерре, где кувырки случались неоднократно. Но несмотря на это, оказалось, что данный фактор не стоил столь пристального внимания. Лично я не очень переживал по этому поводу, хотя должен признаться, что несколько раз моё внимание резко переключалось на мысли о хвосте и/или парашюте. Тем не менее, было очевидно, что этот фактор сыграл свою роль в решении некоторых пилотов прекратить участие в соревнованиях. И я их вполне понимаю. Позже стал очевидным тот факт, что самая турбулентная зона чаще всего образовывалась прямо над горой. В результате, Джонни Дюран, я и другие пилоты предложили устанавливать стартовый цилиндр таким образом, чтобы отвести пилотов от горы. Но некоторые члены комитета по постановке упражнений, похоже, не сильно впечатлились это идеей. В результате, точка старта осталась на прежнем месте.

Третий фактор (сильная турбулентность и высокая плотность пилотов в потоках – как факторы, увеличивающие вероятность столкновений) – это фактор, который лично меня напрягал больше всего. В условиях имевшейся турбулентности, полёты в стартовых и сразу-послестартовых группах, на мой вгляд, были опасными. Я впервые задумался о том, что мне слишком нравится жить и что мне не хотелось бы, чтобы вся эта жизнь закончилась из-за случайной «плюхи», кинувшей меня на соседнего пилота (или – наоборот). И такие ощущения меня не покидали даже после того, как около трети спортсменов отказались от дальнейшего участия в соревнованиях (или из-за травм, или из-за превышения порога персонального комфорта). Когда я обдумываю, принимать ли мне участие в предстоящем Мире, учитывая, что там будет гораздо больше пилотов и также учитывая, что на Мире обычно борьба идёт ещё более агрессивно, я нахожу, что моё желание участвовать в Мире убывает просто в ноль.

К счастью, я верю, что мы сможем таки сделать несколько шагов, позволяющих снизить уровень опасности от перечисленных ранее факторов: (1) что мы сможем отодвинуть стартовый цилиндр от горы, чтобы пилоты начинали упражнение в менее турбулентных условиях; (2) что будут использованы несколько старт-гейтов с целью формирования меньших стартовых групп; к примеру, ввести 3-4 старт-гейта с интервалом 15-20 минут; и/или (3) количество участников должно быть уменьшено; я полагаю, что 80 – это допустимый максимум (с чего, кстати, мы предМир и начали); и то… это – если первых два пункта будут приняты. К сожалению, у меня нет ощущения, что эти предложения будут поддержаны. К примеру, я настойчиво продвигал идею с несколькими старт-гейтами, но комитет по постановке упражнений продолжал настаивать на том, что очень важно, чтобы старт-гейт был один. Они согласились ввести второй старт-гейт через 30 минут после первого, с целью дать возможность «чисто» уйти на маршрут тем, кто по какой-то причине залип в районе старта. Но, учитывая систему подсчёта очков, которая довольно сильно штрафовала стартовавших вторым гейтом, основное количество пилотов старалось уйти на маршрут с первым гейтом. И очень немногие изъявляли желание уходить со вторым. Некоторые из нас осознанно так поступили в последний день… как по мне – с целью избежать толкучки в стартовом потоке. Но оценка нашего выступления оказалась крепко зарубленной, несмотря на то, что мы показали довольно хорошее время.

Поэтому, пока комитет по постановке упражнений не поменяет свой подход или, пока не выберут новый состав комитета (что, как мне сказали, – нежелательно), мы будем иметь возможность лицезреть 100+ пилотов, начинающих гонку в самой турбулентной зоне имеющегося района полётов. Гммм… идея остаться дома и полетать с приятелями выглядит всё более привлекательнее…

Несколько мыслей по поводу собственных полётов… По мнению многих людей 9-е место на предМире – это не так уж и плохо. Но я стараюсь держать очень высокую планку. И обдумывая, насколько я удовлетворён аппаратом, на котором летал, я должен признаться, что в какой-то мере разочарован именно собой. Мне всегда нравилось изречение: «Есть два типа соревновательных дней: когда хорошо провёл гонку и когда получил хороший урок». Тогда скажем так: на предМире у меня было много «учебных дней».

Как я уже говорил, полёты в стартовых группах не приносили мне ни грамма удовольствия, поэтому я делал всё возможное, чтобы отвисеться рядом, в более свободных потоках, ожидая открытия старта. Такое решение, будучи довольно комфортным, имело и отрицательную сторону: периферийные потоки обычно не выносили меня так высоко, как это могли сделать потоки над горой (где основная группа и формировалась). И эти потоки обычно были довольно далеко от стартовой позиции, что приводило к тому, что мои старты были относительно слабые (в тактическом плане). И так происходило почти каждый день. На других соревнованиях мне было довольно несложно догонять стартовую группу после моего слабого старта. Но учитывая имевшуюся здесь динамику воздуха, я был неприятно удивлён тем, как быстро плохой старт превращался в отставание на 10-15 км от лидирующей группы. Поэтому, мои типичные действия в большинстве дней проходили по следующему плану: «слить» старт, отстать от лидирующей группы, затем – агрессивно лететь в надежде догнать её (спускаясь к подножиям гор, пропуская слабые потоки, намереваясь поймать нечто мощное), что приводило к нежелательным последствиям в виде выпариваний с малых высот в слабых потоках, оборачивающихся ещё большим отставанием. Ой! Моя обычная тактика не срабатывала! Единственным исключением был 4-й день (который я выиграл), когда мой агрессивный полёт оправдал себя.

Когда проходишь маршрут агрессивно, всегда есть риск застрять на малой высоте, но часто наградой является то, что ты не теряешь попусту время в слабых потоках, проводишь больше времени на переходах и быстро вырываешься вперёд. Это – именно та тактика, к которой я считал себя хорошо подготовленным. Но по разным причинам, в этом месте и на этих соревнованиях, я «прокалывался» снова и снова, обнаруживая себя на малых высотах в слабых потоках… снова и снова. К четвёртому дню выяснилось, что я потерял доверие к этой своей тактике, а потому перестал «давить педаль в пол» и начал летать более консервативно. Поэтому, учитывая, что я по-прежнему «сливал» старты из-за нежелания бодаться в стартовой толпе, но стал летать более консервативно, результат вышел таким, каким он и должен был бы быть: я финишировал каждый день, но не очень быстро.

Так что же я понял? Ну, я думаю, что важно признать, что маршрутные гонки чем-то напоминают симбиоз шахмат с игральными костями. С одной стороны, есть куча стратегий и очень важно принимать правильные решения, если есть желание выступить хорошо. Но, с другой стороны, всегда присутствует фактор везения. И, когда мы учимся на своих ошибках, очень важно попытаться распознать, что было действительной ошибкой, а что являлось просто невезением. Чтобы выиграть крупные соревнования, нужно поиметь и то, и другое – кучу правильных решений в совокупности с удачей. Немногим более месяца назад я выиграл «Форбс» - серьёзное соревнование по меркам большинства пилотов. И я впервые понял, что, как только я начинаю принимать много правильных решений (и чуток – неправильных), удача, без сомнения, начинает сопутствовать мне. А теперь, размышляя о предМире, я понимаю, что большинство принятых мною решений - правильные, я чувствую, что шёл на оправданные риски, несмотря на то, что это всё не всегда срабатывало (чистой воды невезение, полагаю) и что я правильно «переключал передачи» (ускоряясь и замедляясь) в соответствии с меняющейся обстановкой. Общее ощущение таково, что я делал всё, что мог, исходя из текущих условий.

Так почему же я завершил соревнования на 9-м месте, а не на подиуме? Думаю, что основой причиной были три большущих фактора, которые сложившись, опустили меня на 6-8 мест: (1) моё осознанное решение избегать толп в стартовом цилиндре; решение, о котором я вовсе не жалею; а учитывая, что мне нравится моя нынешняя жизнь, вопрос о цене соотношения риск/выигрыш при полётах в стартовой толпе даже не поднимался. (2) я сделал одну ужаснейшую тактическую ошибку, которая дорогого стоила, когда я пошёл на финишный долёт в третьем упражнении, думая, что я выигрываю день; и когда я очень поздно обнаружил, что я совершенно забыл взять последний поворотник(!). Это был серьёзный провал, стоивший мне вероятной победы в упражнении, когда я мог бы финишировать один, без компаньонов. Я не думаю, что я совершал нечто подобное хоть раз за всю мою лётную жизнь. Может быть, виной тому тот факт, что я провёл немного больше времени, чем следовало бы, на большой высоте (выше 4000 м)? И наконец (3), – просто недостаток чистого везения. В большинстве дней я просто не попадал в ритм погоды (потоки, облака…). Любой опытный пилот знает, что потоки – это штука, живущая по определённому ритму. И что бывают именно те чудесные деньки, когда влетаешь в поток, когда он только набирает силу. И бывают дни разочарований, когда потоки разваливаются именно тогда, когда ты влетаешь в них. Эти соревнования как раз и состояли (по большей части) из таких – разочаровывающих – дней. Для меня, во всяком случае.

В любом случае, такая «езда на американских горках» (хорошие гоночные дни, хорошие «учебные» дни… удачные соревнования, неудачные, посредственные соревнования) является одной из тех вещей, которые делают наш спорт волнующим и интересным. И, с целью продолжения совершенствования и получения удовольствия, я нахожу полезным всегда рассматривать происходящее очень крупным планом (в общем – другими словами), не замыкаясь на том, что может произойти в конкретный день или даже на конктерных соревнованиях.

И вынося эту общую картинку ещё на шаг вперёд, я также нахожу полезным не забывать то, ради чего я тянусь в этом спорте на первое место – ради получения удовольствия от такой влётанности в аппарат, что возникает ощущение, что у тебя выросла пара собственных крыльев, а также ради благодарности в адрес летающей братии, с пилотами которой пролетаешь многие километры маршрутов над красивейшими пейзажами. Действительно, существует ли что-либо лучше этого?

Aeros Company© 2005. Все права защищены.
Все вопросы по поводу работы сайта пишите на webmaster@aeros.com.ua